ECOVIA – Sem estudos será novo falhanço


Declaração de voto do Somos Coimbra na reunião de 9 de novembro de 2020


ECOVIA – definição e localização de parques de estacionamento


Saudamos e apoiamos o arranque do processo da ECOVIA o qual, se for bem planeado, poderá constituir um contributo válido para retirar tráfego automóvel do centro da cidade, particularmente de espaços sujeitos a maior pressão de estacionamento.

Mas para se garantir a eficiência e sustentabilidade do sistema, é fundamental planeá-lo de raiz, sob risco do sistema se revelar economicamente insustentável, tal como aconteceu ao criado na década de 90. Nesse sentido o SC não pode deixar de apresentar alguns contributos construtivos, no sentido de melhorar a proposta apresentada:

1. Consideramos ser indispensável o desenvolvimento de um estudo de conjunto que permita identificar e quantificar os potenciais utilizadores, quer do lado da geração (espaços residenciais), quer do lado dos destinos/atractores. Seria importante dispor de uma planta com a localização das “catchment areas” (áreas de geração e de atração) associada a cada parque e por inerência às 4 linhas propostas. Por isso e sem exigir custos adicionais, recomendamos, que os serviços internos da CMC recorram à Matriz O/D da Metro Mondego, para assim inferirem essa procura potencial. Complementarmente deve ainda a CMC promover uma análise custo-benefício, que comprove a sustentabilidade económica do sistema ao longo do tempo, face a diferentes cenários de evolução da procura e medidas restritivas ao estacionamento;

2. A maioria dos parques propostos, são interiores ao espaço urbano (ex: Praça Heróis do Ultramar, Parque Verde Mondego, Casa do Sal) e, portanto, associados a alguma dificuldade de acesso, pondo em causa a sua eficácia no seu objectivo primário “retirar os carros do centro da cidade”. A agravar hoje em dia esses parques já respondem a uma procura fixa que, em grande parte, corresponde ao destino final da viagem ou eventualmente complementada por um pequeno circuito a pé. Por isso, seria importante conhecer as taxas de ocupação atuais desses parques e os destinos finais desses utilizadores. Essa resposta não pode ser eliminada, pelo que perguntamos se é intenção desta Câmara compatibilizá-la com o novo sistema, ou se estes parques responderão exclusivamente ao serviço da Ecovia? Fará sentido esses utilizadores pagarem um serviço Bus que não utilizam? Ou será o preço tão baixo que, mesmo para aqueles que atualmente o utilizam para estadias de curta ou média duração, acabam por ser incentivados a usá-lo o dia inteiro, perdendo-se assim rotatividade e portanto desempenho do sistema? Por isso e no que respeita a estes parques mais internos, perguntamos qual será a política de preços de forma a garantir a lógica e a competitividade global do sistema?

3. Por todas estas razões, o conceito de Park&Ride é sempre suportado por parques periféricos, associados a custos módicos (ou tendencialmente gratuito), e bem servidos pela rede de transportes públicos, a qual deverá garantir a ligação ao centro de forma rápida e frequente. Nesse sentido, consideramos fundamental planear o futuro, pelo que importa pensar, avaliar e reservar novas localizações de parques verdadeiramente periféricos, de fácil acesso através dos grandes eixos de penetração na cidade, apontando-se desde já a zona do Almegue (compreendida entre a rotunda do Almegue e a linha férrea), o Parque de estacionamento junto às Lages (já construído), com possibilidade de expandir para os terrenos adjacentes ao exploratório e, naturalmente a retoma do plano Busquets para localização de parques de grande capacidade, junto à Estação Velha. No caso se ser garantida a interoperacionalidade entre a ECOVIA e o MetroBus, também os parques da Quinta da Fonte e de Sobral de Ceira possuem características adequadas de Park&Ride captando os utilizadores com acesso através da N17 e de Almalaguês.

4. Importa ainda garantir que a ECOVIA não se traduzirá num sistema concorrencial ao MetroBus, particularmente quando 4 dos 6 parques propostos se localizam junto a estações do MetroBus. Nesse sentido a aposta deve ser na garantia da complementaridade do sistema, pelo que o SC defende que:

a. importa garantir que, todos aqueles que pretendam estacionar nesses parques e aceder ao MetroBus ou à rede dos SMTUC, também o possam fazer;

b. é fundamental definir circuitos para as novas linhas que não sejam marcadamente concorrenciais ao MetroBus, mas pelo contrário incentivem ao uso integrado dos dois sistemas. Vemos com particular agrado o acesso direto ao Polo I, através das linhas roxa, verde e amarela, procurando colmatar o erro básico, inaceitável, mas reiteradamente assumido pelos responsáveis de não servir o polo I pelo MetroBus. Incentivamos ainda a criação da linha vermelha, há tanto defendida pelo SC, como ligação direta e estratégica entre a zona norte e os HUC;

c. Numa ótica de mobility-as-a-service (maas), importa criar pacotes de mobilidade com preços concorrenciais, onde se promova o uso integrado dos diferentes sistemas (parques e serviço Ecovia, MetroBus, rede SMTUC, bike-sharing,…) garantindo a sua articulação e complementaridade.

Como habitualmente referem os especialistas, o sucesso de qualquer sistema de transportes públicos está na “frequência, frequência, frequência!…” O SC tenderá a juntar-lhe a relevância dos tempos de percurso.

Por isso importa estimar os tempos de percurso associados a cada uma destas 4 novas linhas, e aos principais pares Origem/Destinos por elas servidos, já que a criação de trajetos longos e sinuosos, como aparentemente parece ser o da linha amarela, dificilmente se tornará atrativa e competitiva comparativamente aos outros modos disponibilizados. Na base do sucesso está a criação de circuitos diretos e rápidos, associados a um sistema fiável e confortável, o que deverá justificar a injeção de investimento na infraestrutura, seja na criação de uma rede coerente de corredores BUS, seja na atribuição de prioridade nas interseções. Por isso perguntamos, que investimentos estratégicos estão previstos a este nível?

Mas absolutamente fundamental ao sucesso do sistema estará seguramente a vontade e capacidade da CMC em adotar uma estratégia paralela de gestão do estacionamento nas áreas sujeitas a maior pressão da procura. Sem essa atuação, voltaremos a enfrentar um sistema economicamente insustentável e que em nada contribuirá para a alteração dos padrões de mobilidade em Coimbra, mostrando a incapacidade desta câmara para aprender com os erros do passado.

O SC quer dar um voto de confiança a esta câmara, na criação de um sistema multi e intermodal de transportes, por isso e apesar das fragilidades apontadas, mas que consideramos que ainda vão a tempo de serem pensadas e corrigidas, iremos votar a favor desta proposta.

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