Posicionamento do Somos Coimbra sobre o Projeto de Execução da Ciclovia do Mondego, apresentado na Reunião de Câmara de 25 de janeiro. O projeto foi aprovado por unanimidade com as recomendações do Somos Coimbra
O Somos Coimbra defende afincadamente a criação de uma rede de ciclovias, destinada quer a atividades desportivas e de lazer, quer destinadas à transferência modal, com vista à redução sistemática da dependência do automóvel privado no centro da cidade.
O Somos Coimbra concorda com a generalidade das opções assumidas nesta rede intermunicipal, considerando ser essencial aproveitar a oportunidade de financiamento que se perspetiva através desta candidatura, pelo que o Somos Coimbra irá votar a favor.
Embora não tenham sido disponibilizadas as peças desenhadas relativas ao traçado geral, foi possível, através da memória descritiva, identificar algumas fragilidades particularmente concentradas nos trechos dos concelhos da Figueira da Foz e de Montemor, pelo que consideramos que o processo beneficiaria se alguns pontos fossem tidos em atenção:
Estando concluída a ciclovia de Coimbra, junto à Ponte Açude, importa garantir desde já o remate/ligação no km final 44+196 através do prolongamento de cerca de 50m da ciclovia do Mondego.
As melhores práticas internacionais referem que a largura mínima de uma ciclovia unilateral deve ser de 1,5 metros, com o mínimo absoluto de 1,2 metros, de forma a acomodar os movimentos transversais associados à pedalada. Encontram-se trechos com 1m de largura.
Importa homogeneizar soluções em toda a extensão da ciclovia, identificando-se dimensões e soluções diferenciadas, em função do concelho.
A segurança é um critério de dimensionamento central, pelo que em circunstância alguma, este critério pode ser negligenciado, designadamente em meio interurbano, onde as velocidades dos veículos são tendencialmente mais elevadas. Idealmente, deveria ser prevista segregação física entre a infraestrutura ciclável e rodoviária. Não o sendo, pelo menos em toda a sua extensão, importa adotar soluções mitigadoras, como o uso de cor diferenciada associada e guias sonoras longitudinais.
Os trechos de uso partilhado, assumidos em vários pontos de largura condicionada (passagens inferiores) devem ser encarados com particular cuidado e exigir a adoção de medidas complementares. A bibliografia da especialidade apenas admite a partilha, quando a velocidade dos veículos é condicionada fisicamente a menos de 40km/h. Nesse sentido, impõe-se a adoção de medidas de acalmia de tráfego, tais como gincanas e estreitamentos que salvaguardem que, nesses trechos, os veículos circulam devagar e com trajetórias confinadas à faixa de rodagem rodoviária. Neste trechos considera-se ainda indispensável garantir a separação física entre as ciclovias e a faixa de rodagem, de forma a evitar que os veículos invadam o domínio dos ciclistas para atingirem maiores velocidades.
Em situações críticas e condicionadas é apontado o recurso a bandas cromáticas (vulgarmente designadas de lombas) de cadência regressiva como forma de reduzir a velocidade dos automóveis. Segundo uma investigação da Universidade de Coimbra, este tipo de dispositivo para além de não ter influência na redução da velocidade, induz ao desvio de trajetória, no sentido de evitar o galgamento deste tipo de dispositivo. Não sendo prevista separação física entre ciclovia e a faixa de rodagem, é desde já dedutível o aumento da propensão da invasão das ciclovias para “fugir” às lombas aumentando assim a insegurança dos ciclistas. Ou seja, este tipo de medidas não é admissível.
Não foi possível avaliar as soluções previstas para o atravessamento das interseções. Contudo e, face às omissões do enquadramento legal nacional, sugere-se a adoção de esquemas claros de sinalização, que clarifiquem, em cada caso, qual deve ceder o direito de passagem.